阿里巴巴做物流 马云的成功“一切皆有可能”

任何新兴事物在发展过程中都不可避免地会遇到各种声音，有嘉勉，也有质疑。面对迅速崛起、蓬勃发展、快速“走出去”的中国高铁，国际社会中部分群体的疑虑、恐慌在所难免，甚至还出现了一些诸如“高铁外交”、“高铁政治”、“高铁威胁”等不认同、不友善的言论。实际上，这些疑惑、恐慌大可不必。从行为本质来看，中国高铁的“走出去”与中国鞋、帽等商品的出口一样，都是在全球化背景下由市场机制主导的经贸行为，不需也不应将其与政治、外交等问题牵强挂钩。从发展历程来看，中国高铁之所以能够用短短几年便实现由“引进、吸收、再创新”到“走出去”的华丽转变，既得益于中国人民的辛勤劳作，是“中国制造”到“中国创造”的完美蜕变，也离不开国际社会“高铁前辈”们的支持和帮助，从某种意义上说，中国高铁所创造的世界奇迹是国际社会共同合作的结果，是全人类集体智慧的结晶。既然中国高铁的发展成就属于全人类，那么中国对世界的“高铁威胁”从何谈起？放眼全球，世界的发展需要中国高铁。高速铁路作为交通运输领域先进生产力的典型代表，已成为当今综合效能最优、最具竞争力的旅客运输方式。加之高速铁路在拉动经济发展、带动产业升级、促进区域交流、改善人们生活等方面具有无可比拟的积极作用，因此，无论是发达国家还是发展中国家，都对发展高铁产生出浓厚兴趣，很多国家更是将其作为拉动本国经济发展的战略性主导产业。按照各国高铁发展规划，预计到2020年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，未来十年内的新增里程将达到3万公里以上，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元，如果按全产业链的增加值计算，高铁发展对世界经济的带动作用则更为巨大。从这一角度，世界高铁的市场空间十分广阔，“蛋糕”巨大。中国作为“世界高铁大家庭”中的“新兴成员”参与世界高铁大发展，不仅能够为其他国家的高铁发展提供充分的经验借鉴，更重要的是，质优、价廉、多样的中国高铁对提升世界高铁的整体技术水平和服务能级、丰富世界高铁的门类品种等具有重要作用。中国高铁“走出去”给世界带来的不是威胁，而是繁荣和进步。应该从世界经济大繁荣、人类社会大进步的视角，正确看待中国高铁“走出去”。世界发展需要中国高铁更加“给力”。

从另一角度来看，长期以来，“合作、互利、共赢”一直是中国对外开放所秉承的基本原则。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》进一步明确“‘十二五’时期，中国将实施互利共赢的开放战略，进一步提高对外开放水平，不断拓展新的开放领域和空间，扩大和深化同各方利益的汇合点。”作为一个负责任的发展中大国，中国高铁“走出去”的发展基点是互利共赢，中国高铁“走出去”过程中的国际合作势必多于竞争。对国际社会各个“高铁输出体”而言，当务之急不是展开竞争，不是互相残杀，而是通过有效的国际交流与合作，全面提升高速铁路的技术品质和服务水平，积极开拓更为广阔的市场空间，满足不同国家、不同地区多元化、异质性的高铁需求，实现多边共赢。

当然，未来中国高铁“走出去”之路不会一帆风顺。我们必须正视各种困难，积极应对各种挑战，要全面了解高铁输入国的经济状况、消费倾向、制度安排、地理环境、历史背景、民族文化和风俗习惯等，为“走出去”发展做好充分准备；不断提升中国高铁的技术水平，以过硬的品质经受国际社会的考验，以优质的服务塑造中国高铁的良好形象；加快完善中国高铁的标准体系，推进标准国际化，提高中国高铁的国际知名度和认可度；加强知识产权保护，加快中国高铁技术、标准等在相关国家的专利申请等。（樊一江）　　在对电子商务物流的探视和研究后，马云的大规模物流战略终于得闻其声。但正如马云所言，战略是要“战”的。马云果真会如他所言践行这个十年的大战略吗？
　　马云说，阿里巴巴此番做物流的决心绝不是“心血来潮”。
　　但在业界看来，目前国内物流行业的平均利润和投资回报都还没有达到理想的阶段，马云发布千亿投资物流业的战略说法似乎更像是一个充满噱头的投资炒作。
　　按业内人士的观点是，国内物流一直处于相对较低的管理水平，商业模式陈旧、市场分散、水平参差不齐，大家都觉得这个行业有机会，但是从目前PE、VC来说，少有谈成的，都是关注的多，谈的多，真正投资的少。
　　一些人士认为，马云更像是给物流企业们画了一张大饼，用还只是理论上的电子商务潜力市场，以此激发起物流业的投资和整合，以使电子商务的物流配套得到提升，让大家不至于对淘宝的物流诟病太多。
　　不过，“不按牌理出牌”恰是马云的特色。就如同每次出现在重大公众场合的他，不是一般老总们的西装革履，而是那永远鲜亮的黄色套头衫。
　　其实，若从电子商务行业的现实出发，马云做物流的大手笔不乏现实支撑。由于淘宝的网购规模居首，因此淘宝的物流配送最为诟病，而京东商城、凡客诚品等由于拥有自身的物流配送，因此凸显出更为完善的购物体验和更具优势的物流成本以及被看好的电子商务前景。
　　但一向坚持开放平台的马云已不能选择“自建”这条路。中通快递一老总直言，淘宝若是要自建物流，需要搭建多少网络才能赶上申通、中通等一家快递公司能够承受的量？目前的现实是，现在所有快递公司的供应量加起来，也不足以应对淘宝订单需求的增长。
　　而作为自建物流通吃整个物流产业链的京东商城，虽然显著提高了物流配送质量，但“烧钱如流水”的物流投资特性使其也在暴露越来越多的后期资金过重隐患。
　　中国国际货代协会秘书长、中国物流学会理事刘建新在接受中国商报记者采访时说，物流业和电子商务业还只能是相互依存的关系，彼此可以借助的是各自的专业优势，不可能通吃产业链。物流业之所以无法满足快速增长的电子商务需求，是因为资金的普遍短板。而马云的千亿资金规模投资物流业，对物流业的仓储硬件和市场氛围都是个极好的提升，但惟一的疑问是马云是否如他所言会做开放的平台？
　　对此，马云强调说，“阿里只做两件事：第一，帮助管理订单系统；第二，买地建仓库提供给卖家。”如此而看，马云只做平台不做应用的定位不仅不会抢物流业的饭碗，还会帮物流企业挣更多“饭票子”。
　　马云不抢物流业的饭碗无疑，但他的千亿投资却是试图让物流业互相“争饭吃”，而且是在他的电子商务帝国里。
　　尽管马云强调阿里巴巴并没有“帝国思想”，其所有业务都将遵循开放的平台定位，让所有中小商家赚钱，但无可否认的是，商界有着一个个独立的商业个体业务的边界。阿里的仓储和信息平台声称面向所有的电子商务卖家和独立B2C网站开放，但这显然不是“免费的午餐”。
　　从阿里巴巴的B2B，到淘宝的C2C，到淘宝商城的B2C，到支付宝，从信息平台到资金平台，阿里巴巴确实是在践行马云的电子商务生态圈的梦想，一系列的平台配套正在让阿里和淘宝成为电子商务的“水电商”，如今加之物流平台，淘宝未来还加了一个可以收租的地产商。
　　马云无疑是极为聪明的。上海邮米快递总经理刘波告诉中国商报记者，租金和地产升值都能给物流仓储带来很可观的收益，目前一线城市一般的仓储投资一两年即可收回成本。而事实上，一旦电子商务的供应商和卖家开始租用阿里巴巴的仓库，对马云来说，利润绝不仅仅只是租金，还有IT系统使用费、物流配送费（与第三方物流公司分成）以及售后客服费用。
　　由此，马云选择在物流
业发展还不是特别完善的环境下以投资的角度切入，通过建设仓储及投资有潜力的物流企业实现对物流环节的掌控，并且借力的主力其实还是能“成事”的PE、VC及金融合作伙伴的资金，无疑是最省力最省钱的途径。
　　这样不仅可以实现阿里巴巴对电子商务物流的掌控权，对全行业的仓储开放或许还能为阿里巴巴、淘宝网找到另一个极为可观的盈利点。谁能断言阿里仓储网络以后不会成为像支付宝一样的电子商务盈利支撑点呢？
　　毕竟，马云的成功就是“一切皆有可能”的中国梦。