| 在台湾出生，接受近二十年的教育，接着进了一家不错的公司，为了取得更好的薪水和职位，和同事一样兢兢业业，一步一个脚印往上攀，接着娶妻、生子，工作之余看看台湾热热闹闹的新闻节目，偶有闲暇和家人朋友到国外度个短暂假期，然后就安享天年，坐等儿孙满堂……这几乎是大部分台湾人的人生轨迹。和这些人一样，赖步潘人生的前五十年也划过了类似的一条抛物线。于他而言，海峡对岸，不过是一个近在咫尺却仿若远在天涯的未知世界。他也知道他们家的祖籍就是福建，可对这个地方却近乎一无所知。他大概也不曾料到，在将近花甲之年，会拎着行李，在大陆开始一段他不曾想像过的工作生活旅程。 2003年9月，海峡两岸民航界第一个合资项目——厦门国际航空港空运货站有限公司正式上马。当时，货站公司总投资2.25亿元人民币，其中厦门国际航空港股份有限公司拥有51%的股权，台方股东公司拥有49%的股权(华航12%、长荣12%、远东12%、台勤13%)。赖步潘就是台湾投资方派来就任的总经理，除了另外一个总稽核也是台湾派来的之外，公司的其他员工都是大陆投资方聘任的。 改革就是一个互相学习的过程 来厦门之前，赖步潘在华航已经工作了三十六个年头，其专业也是做空运物流。在华航期间，他先后在服务部门、营业部门、甚至货代的子公司都服务过，对空运物流各个层面都很熟悉。尽管如此，可他心里还是没底。他告诉笔者：“台湾方面只派两个人过来，其他的一两百个人都是这里的，工作要怎么开展，这里员工的资质怎么样，水平好不好，都是完全没底。”但是，基于对自己专业能力的信心，而厦门航空港集团实际上也是看中台资在空运物流方面的先进经验和相对大陆更为出色的管理能力，因此，赖步潘最终接受了公司的派遣。 来到厦门之后，赖步潘的头等大事就是多了解，多接触。“人很好、亲切、一点都不笨，就是英文稍微欠缺了一点。”他如此形容刚接触时，这些同事给他留下的印象。真正共事以后，他发现，大陆员工最欠缺的其实是国际观，很多东西没看过。赖步潘像绕口令一样地说：“有时候我在讲什么，他们可能会知道是什么，但是心里会问怎么会是这样。对我来说也是这样，这个事情在这边为什么会这样，怎么会是这样做呢？总之，很多疑问。”比如，在台湾，货代就是货代，是不可能跟航空公司扯在一起的。在大陆则完全不同，民航局将旅行社、货代、机场等全部一把抓。而在赖步潘看来，这完全就是越权，一个部门跨步太多，就会伤及同行利益，很容易就变成球员兼裁判。当然，这些事情在他之后工作的几年里都发生了极大的改观。 有人说，台湾的经理人在中方和台方的合资公司就职，常常会人格分裂，赖步潘对此深有感触。他说：“在生活习俗方面还好，因为台湾和厦门在生活方面很相像，2003年的厦门在生活上也已经什么都不缺。关键问题还是工作，两边的体制不一样。我活在台湾那么久，早就习惯了那边的体制和社会制度。在合资公司上班，这边无论是社会经济体制，还有民航物流体系，还没有很彻底的市场化，有很多半计划经济的因素在里面。” 基于这样的了解，赖步潘的工作就会有所侧重。他告诉笔者，不可能因为一个台湾经理人的到来就可以把员工变得和别人不一样。人员的分组、财务制度，对货代相对应的财务制度、保证金制度等等，这些事情只能随着整个社会和集团的体制逐渐地去实现。可在作业面上，赖步潘的改革就有些大刀阔斧了。提高对货代和航空公司的服务意识，改进服务手段，增强安全管理，提升营运效益，实现信息化作业管理等就成了赖步潘的工作主题。 当然，改革并不意味着闷头闷脑地蛮干。不顾后果的改革终究会因脱离现实而适得其反。对于赖步潘来说，同样有很多东西需要去学习。正如他自己说的：“它也许不是先进的，但是，不一样，你必须要去了解，才能配合这边作业上的磨合，才能进步。而中国这几年的进步。很多东西在台湾也没有看到过。因此，与其说改革，不如说是个互相学习的过程。”明知山有虎，偏向虎山行，这并不是多数中国人的行事作风。合情合理才是硬道理，在整个管理的过程中，赖步潘反对反其道而行之，他力求所作的一些调整都是合乎这边的体制和员工的思维模式，而且能够被人所理解并且接受。赖步潘是个乐于沟通的人，在他看来，大家都是想往好的方向去走，两地也是息息相通的，没有什么沟通不了的。因此，所谓的理念冲突，在赖步潘在大陆的整个工作生涯中，并没有出现。 用服务应对更为复杂的市场竞争 赖步潘将两岸的航空物流业做了一个对比。台湾十年以前制造业很发达的，是制造的小王国，尤其是成品和半成品的代工，而且代工的都是电子品。制造业的发展带动了零组件和设备的进口和成品及半成品的出口。旺盛的需求形成了台湾成熟的航空市场。后来随着制造业的转移，台湾的进口开始趋缓，整个物流业的导向慢慢地往出口和中转靠拢。大陆目前替全世界全国的订单在努力，以出口为主。整个形态可能和台湾十几年前差不多，但是，大陆的海运更多。航空物流方面，就相对复杂的。台湾因为小，要出境，基本上就是出口，陆运只有台北、高雄可以用监管车相互来往。大陆幅员辽阔，高速公路错综复杂，陆运很发达，甚至可以跟空运竞争。厦门的货除了用飞机载，用卡车也一样可以运到北京，因此，空运的价格也被压低了。大陆航空物流市场大，竞争也大，海陆空都挂在一起竞争。当然，要离境的货物，陆路就没有直接竞争，但是，前段还是会拉拉扯扯。 空港货站作为一个分包公司，倒不需要花太多精力在生意上的着眼点。货站并不是航空公司，也没有航空公司的议价权力。货站只是一个平台，航空公司的进出口货物在货站整理。而要把航空公司引来，主要还是要依靠集团的业务能力。有航空公司过来，自然就有货来来回回。对货站来说，销售是次要的，最重要的是服务和安全。赖步潘说：“我们的服务能力要好，服务品质要好，我们的客户愿意在厦门走，那就是我们的货了。第二、要保证货物的安全性，减少差异，防止危险品影响飞机的行载。货站最大的销售卖点就是服务。” 为了提升整个服务水平，这几年，空港货站也在配合海关、象屿保税区做一些中间监管的运送。将营运范围从站内的安全和服务，延伸到陆运。货站可以用卡车将货物载到福州去，也可以到福州、汕头、南昌去收货，将腹地拉大。赖步潘告诉笔者：“在合理的范围之内，货站能cover的都做掉。我们没有办法直接去销售航空公司的仓位，只能代航空公司宣导，或者航空公司做不到的我们来接泊，来做一个中介服务，共同把市场拉大。其实，也是间接的销售。” 最近，人民币升值，外销退税降低，甚至有些项目被取消，中国的出口开始趋缓。上海机场今年的量就不如去年，但厦门的量还在增长。因为，之前厦门的货外流很多。本来一些货物走空运出去，应该从厦门机场走，由于运价和舱位等因素的影响，一些经过货站处理的仓储量会流失。有两条路和厦门的空运在竞争，一条是海空联运到台湾去。到欧美或者到东亚其它各国的，都可以通过船到高雄，高雄再接泊到台湾的桃园机场，散到全世界去。还有就是，用卡车拉到深圳，或者广州、香港。这些流失量每年大概在一万五千吨到两万吨左右。空运讲求速度快，服务好，复合式的运输会造成货物损坏。之前厦门做不到，现在可以做到，流失量自然也就回来了。赖步潘说：“如果将来中国制造业还是这么发达，厦门又有很多厂商来这里，不仅流失的会回来，连本身在这里的也跟着增多。当然，还是要航空公司配合，如果没有航班，货还是乱跑，甚至跑上海去都有。这个就是厦门夹杂在上海和广东之间的尴尬和暧昧。” 谨慎乐观地看待两岸航空物流合作前景 台湾复兴航空董事长范志强粗估，以近十年计，因为两岸无法直航，航空业客货运业务加上旅游观光等附加商机，台湾至少损失上万亿元新台币。两岸不通，港澳与韩国济州“坐收厚利”。台湾海峡“封锁”时期，两岸靠第三地中转，有70%是从香港到大陆，20%从澳门中转，“小三通”约6%，另4%则是由韩国济州前进大陆东北与北京。 目前，台湾的航空业由于岛内经济、油价等因素的影响，也进入了前所未有的“寒冬”。对于台湾的航空业者而言，两岸三通无疑便是一根救命稻草。但是，目前两岸在商讨的包机也只是旅客，还没有涉及到物流。 赖步潘认为，两岸航空物流的前景还是值得期待的，商机会增多，香港、澳门可能就势微了。客运肯定是会直接增多，这是毋庸置疑的，厦门旅客人次突破一千万应该不在话下。他告诉笔者：“从货物这块来说，实际上，该来的都已经来了，该到台湾的也已经去了台湾，只是以前绕了一下，厦门这边看不到。如果直接来，厦门的量可能就会增加。但是，源头没有增加，还是在原来的范围内移转而已。除非，两岸三通，厂商觉得来大陆投资更方便，投资限额放开，资金来回也加大，那可能来的会多一点。”在他看来，三通对于物流业还是正面的，两边都有利的，但是，一开始可能还看不到货量的明显增加。可对于货主来说，成本就省很多了，不管是时间成本、人力成本还是货的成本。实际上，成本的节约也是一种商机。 而在台湾航空业者方面，据赖步潘介绍，台湾的很多小航空公司很辛苦，台湾一个高速铁路起来，就使台北、高雄的航班锐减三分之一以上，而花了三千亿新台币的高铁也没有赚到什么钱。现在，台湾岛内的很多航线都没地方飞。将来三通是个好的商机。这些小飞机飞大陆正好，距离比较近。飞机的运行成本也可以运作地更好，总比放在地上不飞好。大航空公司也一样，货机也是因为台湾的货量萎缩，都载不满，有机会来大陆载一载进台湾的货，或者到台湾再转口的货，都是很好的商机。他说：“今天一般飞机飞出去，门一关，成本就出来了，装三十吨和一百吨就是不一样。” 由于货物不会一下子就增多，因此，对于航空物流从业者而言，所谓的应对准备还为时尚早。当然，最近，空港货站把国际进港搬到原址的对面，原来DELL的专库，可能也要拨给国内，把国内扩充一倍。当然，做这些不仅仅只为三通，也是为了将来每年十几个点的增长做准备。正如他说的：“我们的应变就是把硬件做好，空间留好，通道顺畅。作业的原则没有什么变化，人员就是看飞机来多少再增加。硬件要费时费力的，要提前做，因为不可能一下子做好。货代面也是这样，他们应该只是单子的增加，接着去做相应的改变，不需要现在就去变。三通也要看来厦门的是什么飞机，如果只是客机，和物流一点关系都没有。物流还是讲货，这还是要看两岸的发展。演变到全货机来的话，才会看得到很直接的影响。” 尽管如此，在赖步潘看来，两岸三通以后，厦门的通关环境可能会多多少少影响到物流的进程。台湾在通关这块，走的比较快，十几年前就已经实现无纸化通关，24小时电脑放行。人为抽验只有5%左右，剩下的95%在十分钟之内就可以知道是不是可以放行了。现在厦门还是双轨，纸面要放行，电子也要放行，这就会影响到进货、出货。有时候，货站收了货，很晚才进，报关也不知道能不能报成。但是货物要赶飞机，必须要组板。常常组完了却被通知该票货不能走，又得重新拿下来，费时又费力。同时，航空公司又是急着要货，压力就全部压到货站上来。一方面又要给飞机装满货，一方面又怕货物没放行，不先做，又来不及，什么都等放行，又来不及赶飞机，货站就夹在中间冒险。只好先预作，起码有三分之二保证可以放行。 赖步潘说：“通关问题在很大程度上限制了我们的发展能力。其它的都还好，都可以自己改善，但是通关我们卡不到。当然，通关问题也不可能一下子就走到自由化，这也需要一个过程。” 从03年到现在，赖步潘来厦门已经五年了。五年里，空港货站的货量翻了一倍，每年已经接近15万吨。随着友达、鸿海等大型企业的进驻，五年内突破20万吨的量估计也不是很大的问题。在厦门的五年，于他而言，也不失为一个愉快而又奇妙的旅程，他也有心在这个岗位上继续干下去。他说：“在这里虽然偶尔寂寞点，但是朋友多。两岸三通后，回台湾就更加方便了。” 厦门国际航空港空运货站有限公司总经理：赖步潘 |
